Έχω σύγκρουση του 62 με το εμπορικό – Ο διάλογος του σταθμάρχη Παλαιοφάρσαλου με τον 59χρονο μετά τη τραγωδία

Ολοκληρώθηκε η κατάθεση του σταθμάρχη Παλαιοφαρσάλων, που ανέλαβε την επόμενη βάρδια από την αυτήν κατά την οποία σημειώθηκε το δυστύχημα στα Τέμπη και στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους.

Ο έμπειρος συνάδελφος του προφυλακισμένου 59χρονου, ο οποίος έσπευσε στο σταθμαρχειο Λάρισας μετά το δυστύχημα, έμεινε για περίπου 2,5 ώρες στο γραφείο της ανακριτριας προκειμένου να καταθέσει από τη μεριά του όλες τις πληροφορίες που απαιτούνται για να σχηματιστεί πλήρης εικόνα για το τι συνέβη το βράδυ της τραγωδίας.

Σύμφωνα με πληροφορίες, μεταξύ άλλων, προσκόμισε το έγγραφο με το αρχικό πρόγραμμα υπηρεσιών των σταθμαρχων που είχαν ορισθεί για τον μήνα Φεβρουάριο.

Στο συγκεκριμένο πρόγραμμα φέρεται να αναγράφονται συνολικά τρεις βάρδιες για το βράδυ της Τρίτης, οι οποίες ήταν 9ωρες: Πρωϊνή: 6.00 – 15.00, απογευματινή: 14.00 – 23.00, βραδινή: 22.00 – 7.00.

Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες, οι δύο πρώτες βάρδιες προβλέπουν δύο μόνιμους σταθμάρχες, ενώ στην τρίτη και τελευταία προβλέπεται ένας.

Αυτό που ερευνάται είναι μια καταγγελία που αναφέρει ότι ο απογευματινός σταθμάρχης έφυγε μισή ώρα νωρίτερα από τη λήξη της βάρδιας, με αποτέλεσμα ο 59χρονος να είναι μόνος του λίγη ώρα πριν και τη στιγμή του μοιραίου δυστυχήματος.

Η ανακριτρια που χειρίζεται τη σοβαρή υπόθεση, έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον και υπέβαλε πολλές ερωτήσεις σχετικά με τον ηλεκτρονικό πίνακα που έχουν μπροστά τους οι σταθμάρχες και, μεταξύ άλλων, δείχνουν πού βρίσκεται κάθε τρένο, με τις λειτουργίες και τις ενδείξεις του, και τον σταθμάρχη να εξηγεί με κάθε λεπτομέρεια όλα όσα θα έπρεπε να γνωρίζει.

Σημειώνεται ότι τα επομενα 24ωρα ανοίγει η βενταλια των καταθέσεων για να οριστικοποιηθεί η αλληλουχία των γεγονότων και να ανοίξει ο δρόμος για την έκδοση νέων ενταλμάτων σύλληψης, αν και εφόσον προκύψουν ατομικές ευθύνες.

Ποια ήταν τα εφεδρικά συστήματα ασφαλείας που δεν λειτούργησαν στα Τέμπη

Tους καλά φυλαγμένους σκελετούς του ελληνικού σιδηροδρόμου, αποκαλύπτουν με τον πλέον τραγικό τρόπο τα φονικά τρένα της Hellenic Train που, πριν από τρεις μέρες, έκοψαν το νήμα της ζωής σε 57 συμπολίτες μας και βύθισαν στο πένθος όλη την χώρα.

Είναι η κατάληξη μιας ανείπωτης τραγωδίας που μπορεί να προκάλεσε ένα ανθρώπινο χέρι, κουβαλά ωστόσο ευθύνες και παραλείψεις διαχρονικά, κυβερνήσεων, εταιρειών του σιδηροδρόμου και εργολάβων που με τις τακτικές και τα τερτίπια τους καθυστέρησαν πολύτιμες συμβάσεις έργων για την ασφάλεια και την σηματοδότηση του δικτύου.

Η ειρωνεία είναι ότι δεν λειτουργούν πανάκριβα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, χάρη στα οποία θα είχε αποτραπεί άλλη μια τραγωδία μετά το συμβάν στο Άδενδρο το 2017. Τι έφταιξε και η Ελλάδα βιώνει το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό ατύχημα στην ιστορία της σε μια περιοχή όπως τα Τέμπη που πριν από 25 χρόνια εκτυλισσόταν μια παρόμοια τραγωδία με θύματα μαθητές μιας σχολικής εκδρομής;

Το τελευταίο διάστημα, η απερχόμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών αποφάσισε να προχωρήσει σε διαγωνισμούς για τη συντήρηση του δικτύου με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) χωρίς ωστόσο να υπολογίσει ότι για να τρέξουν οι επίμαχες εργολαβίες θα πρέπει να παραδοθούν οι αμαρτωλές συμβάσεις! Στελέχη του σιδηροδρόμου υποστηρίζουν ότι σήμερα σε ένα μικρό τμήμα του σιδηροδρομικού άξονα Τιθορέα – Λιανοκλάδι – Δομοκός λειτουργεί η σηματοδότηση. Όπως σημειώνουν, η σηματοδότηση είναι ένα ακόμη θύμα της απουσίας συντήρησης του δικτύου αλλά και παράνομων κυκλωμάτων λεηλασίας του εξοπλισμού.

Τα συστήματα δούλευαν μέχρι το 2008 έως 2009. Έκτοτε έχουν πάψει να λειτουργούν με τους συνδικαλιστές να έχουν αποστείλει στον ΟΣΕ τρία εξώδικα το τελευταίο διάστημα, με αφορμή και τους δυο τελευταίους εκτροχιασμούς, κρούοντας το καμπανάκι του κινδύνου για την ανάγκη άμεσης αποκατάστασης του δικτύου και την ασφάλεια της σιδηροδρομικής υποδομής. Στοιχεία όμως που ο ΟΣΕ εμφανίζεται να έχει απορρίψει, χαρακτηρίζοντας αστήρικτες τις καταγγελίες και ανακρίβειες τους σχετικούς κινδύνους.

Για να βρεθεί λύση, επιστρατεύτηκε η περίφημη εργολαβία 717, προκειμένου να αναβαθμίσει τη σηματοδότηση και τα άλλα συστήματα. Όμως συμπτωματικά, από τότε πέρασαν σχεδόν δέκα χρόνια χωρίς να έχει παραδοθεί το έργο. Προ διετίας την εργολαβία εκτελούσε η κοινοπραξία ΤΟΜΗ – Alstom. Όμως από το 2021 το έργο έχει αναλάβει αποκλειστικά η γαλλική Alstom, την ώρα που επικρέμεται ευρωπαϊκή καμπάνα για επιστροφή κονδυλίων λόγω των καθυστερήσεων.

Το ντόμινο της τεχνολογικής απαξίωσης του σιδηροδρόμου επεκτείνεται και στην τηλεδιοίκηση, την εξ’ αποστάσεως διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών από τα τρία κέντρα που διαθέτει ο ΟΣΕ σε Αθήνα, Λάρισα και Θεσσαλονίκη.

Ούτε και το σύστημα ECTS για την ασφάλεια κυκλοφορίας που αν λειτουργούσε θα ειδοποιούσε εγκαίρως πως δύο αμαξοστοιχίες κινούνταν το βράδυ της Τρίτης στην ίδια γραμμή.

Τα τελευταία χρόνια η ρύθμιση κυκλοφορίας γίνεται τοπικά, δηλαδή από σταθμάρχες και κλειδούχους που βρίσκονται στις μεγάλες πόλεις από τις οποίες διέρχεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Οι σταθμάρχες ρυθμίζουν την κυκλοφορία στις διακλαδώσεις και αποφασίζουν ποιο τμήμα της διπλής γραμμής θα μονοδρομηθεί, στην περιοχή ευθύνης τους, μέχρι να φτάσει ο συρμός στον επόμενο σταθμάρχη.

Σύμφωνα με παράγοντες του σιδηροδρόμου αν λειτουργούσαν τα συστήματα φωτοσήμανσης και ο μηχανοδηγός είχε ένδειξη από τα φανάρια ότι κάτι έρχεται, θα σταματούσαν σε απόσταση 1,5 χιλιομέτρου και η τραγωδία θα είχε αποτραπεί. Τα επιβατικά αναπτύσσουν ταχύτητες 160 χιλ ανά ενώ στα 110 χιλ πέφτει η ταχύτητα στα εμπορικά.

Στον παροπλισμό της σύγχρονης τεχνολογίας για την παρακολούθηση των τρένων που τα τελευταία χρόνια, αξιοποιείται ακόμη και από εταιρείες ντελίβερι αλλά και ταξί για την παρακολούθηση του στόλου τους, θα πρέπει να προστεθεί και η δραματική λόγω μνημονίων υποστελέχωση του ΟΣΕ. Σήμερα υπολογίζεται ότι για την συντήρηση του δικτύου αξιοποιούνται από την Πάτρα μέχρι το Ορμένιο, περί τους 30 υπαλλήλους. Το δε προσωπικό του οργανισμού είναι περίπου 700 άτομα, πολλοί από τους οποίους είναι στο στάδιο της συνταξιοδότησης. Το οργανόγραμμα του Οργανισμού προβλέπει 2.200 εργαζόμενους.

Για κακούργημα κατηγορείται ο σταθμάρχης

Υπενθυμίζεται πως την προσωπική ευθύνη για το ολέθριο σφάλμα του, τους λανθασμένους χειρισμούς που έκανε το βράδυ της Τρίτης, οι οποίοι οδήγησαν στην φρικτή τραγωδία με τους 57 νεκρούς ανέλαβε ενώπιον του εισαγγελέα ο σταθμάρχης Λάρισας. Έστω και «στα πλαίσια που του αναλογεί» όπως ανέφερε σε τηλεοπτικές δηλώσεις του ο συνήγορος του κατηγορούμενου, ο 60χρονος σταθμάρχης Βασίλης Σαμαράς παραδέχεται την κρίσιμη συμβολή του στην πολύνεκρη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών στα Τέμπη.

Ο σταθμάρχης κλήθηκε να παρουσιαστεί στον αρμόδιο εισαγγελέα Λάρισας, όπου και απαγγέλθηκε εις βάρος του σειρά κατηγοριών, για σοβαρά αδικήματα κακουργηματικού χαρακτήρα. Μετά από την άσκηση ποινικής δίωξης σε βάρος του σταθμάρχη, αναμένεται η παραπομπή της υπόθεσης στην Ολομέλεια του Εφετείου Λάρισας και η ανάθεσή της σε εφέτη ειδικό ανακριτή. Ο δε σταθμάρχης τελεί υπό προσωρινή κράτηση.

Συγκεκριμένα, εις βάρος του σταθμάρχη Λάρισας, Βασίλη Σαμαρά, ασκήθηκε κακουργηματική ποινική δίωξη για διατάραξη της ασφάλειας των συγκοινωνιών, ανθρωποκτονίες και σωματικές βλάβες εξ αμελείας. Το μεσημέρι της Πέμπτης 2 Μαρτίου, ο σταθμάρχης παρέμεινε επί 10 λεπτά ενώπιον του εισαγγελέα και μετά από την απαγγελία των κατηγοριών έλαβε προθεσμία να απολογηθεί στον ανακριτή το ερχόμενο Σάββατο. Έως τότε θα παραμείνει κρατούμενος.

Σημειώνεται ότι η αρχική αντίδραση του σταθμάρχη ήταν η άρνηση, καθώς αποπειράθηκε να αποσείσει την ευθύνη από τον εαυτό του. Υποστήριξε ότι το δυστύχημα ήταν απόρροια λάθους του συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας των τρένων. Ο σταθμάρχης είπε, μάλιστα, ότι συνειδητοποίησε τι είχε κάνει ο ίδιος όταν πληροφορήθηκε ότι υπήρξε σύγκρουση αμαξοστοιχιών. Σε δεύτερη φάση, ενώ αποκαλύφθηκαν και δημοσιοποιήθηκαν οι εντολές που έδωσε, ο σταθμάρχης ομολόγησε το μοιραίο λάθος του, το οποίο απέδωσε στην «κακιά ώρα». Επί της ουσίας, ο Βασίλης Σαμαράς παραδέχτηκε ότι τροχιοδρόμησε την επιβατική αμαξοστοιχία σε λάθος γραμμή.