Ιταλικό… «γεφύρι της Άρτας»;

Η Σικελία είναι το μεγαλύτερο νησί στη Μεσόγειο, μία από τις πέντε αυτόνομες περιφέρειες της Ιταλίας και ένας από τους πιο δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς της.

Είναι επίσης η «χώρα» της Κόζα Νόστρα.

Αποκομμένο από την ηπειρωτική Ιταλία με το Στενό της Μεσσήνης, το νησί δεν είχε ποτέ απευθείας οδική σύνδεση με την υπόλοιπη χώρα. Αυτό όμως πιθανόν σύντομα θα αλλάξει.

Στο «τραπέζι» είναι ήδη τα σχέδια για την κατασκευή μιας γέφυρας στο Στενό της Μεσσήνης.

Η ιδέα δεν είναι καν καινούργια. Για την ακρίβεια, ανακυκλώνεται από αρχαιοτάτων χρόνων.

Οι Ρωμαίοι είχαν σκεφτεί να ενώσουν τη Σικελία με την απέναντι όχθη στην Καλαβρία μέσω μιας κατασκευής από βάρκες και βαρέλια.

Εκείνο το σχέδιο τελικά «ναυάγησε». Δεν ήταν το μόνο.

Από τις αρχές του 20ου αιώνα εξετάζονταν διάφορες εναλλακτικές.

Είχε μπει πια ο 21ος αιώνας όταν έγιναν οι πρώτες απόπειρες για την κατασκευή γέφυρας.

Στη δεύτερη πρωθυπουργική θητεία του, το 2006, ο Σίλβιο Μπερλουσκόνι προκήρυξε διαγωνισμό για την ανάθεση του ιστορικού -όπως διαφημίστηκε- έργου.

Όμως ο κεντροαεριστερός διάδοχός του Ρομάνο Πρόντι το έβαλε στον «πάγο» ως υπερβολικά δαπανηρό, επιζήμιο για το περιβάλλον, επικίνδυνο σε μια εξαιρετικά σεισμογενή περιοχή και σιωπηρά «ύποπτο» ως πιθανή… αβάντα στη μαφία.

Όταν ο Μπερλουσκόνι επανεξελέγη το 2008, ξανάφερε το σχέδιο επί τάπητος.

Το καταχώνιασε ξανά στο «ράφι» ο τεχνοκράτης διάδοχός του, Μάριο Μόντι, επικαλούμενος στενότητα του προϋπολογισμού στα χρόνια της λιτότητας.

Τώρα, μια δεκαετία αργότερα, το ξαναφέρει στην «επιφάνεια» ο ακροδεξιός-δεξιός κυβερνητικός συνασπισμός υπό τη μεταφασίστρια Τζόρτζια Μελόνι.

Με fast track διαδικασίες, το έργο πήρε το «πράσινο φως» τον Μάρτιο από την κυβέρνηση -στην οποία συμμετέχει το κόμμα του Μπερλουσκόνι- και εγκρίθηκε με την υπογραφή του Ιταλού προέδρου, Σέρτζιο Μπαταρέλα μέσα σε δύο εβδομάδες.

Έτσι λοιπόν η Ιταλία ετοιμάζεται -εκτός απροόπτου πάντα- να αποκτήσει τη μεγαλύτερη κρεμαστή γέφυρα στον κόσμο, μήκους 3,66 χιλιομέτρων.

Προσώρας, έχει ξεσπάσει νέα διαμάχη…

Με πέντε αεροδρόμια -τα τέσσερα διεθνή- οι αεροπορικές συνδέσεις είναι μια ευρέως διαθέσιμη επιλογή για μετακινήσεις από και προς τη Σικελία.

Όμως με επτά μεγάλα λιμάνια σε όλο το νησί και τακτικά καθημερινά ακτοπλοϊκά δρομολόγια όλο το χρόνο, το ταξίδι με το πλοίο παραμένει η δημοφιλέστερη και φθηνότερη επιλογή για τα περίπου 5 εκατομμύρια Σικελούς.

Υπάρχει μάλιστα η δυνατότητα για ταξίδι ακόμη και -ναι- με τρένο!

Γίνεται μέσω ειδικά διαμορφωμένων προθμείων και πλοίων μεταφοράς. Είναι ωστόσο εξαιρετικά χρονοβόρο.

Σύμφωνα με την Europeam Interrail «διαρκεί 9 ώρες από τη Νάπολη στο Παλέρμο ή 11,5 ώρες από τη Ρώμη».

Σε κάθε περίπτωση, κατά τους υποστηρικτές της, η γέφυρα θα είναι η πιο φθηνή, βολική και ταχεία λύση για μετάβαση στην αντίπερα πλευρά με ΙΧ και τρένα, ενισχύοντας έτσι τους δεσμούς με την ενδοχώρα: από εμπορικούς, έως πολιτιστικούς.

Βλέπουν τη γέφυρα ως επένδυση και για τη δημιουργία θέσεων εργασίας, με ώθηση στον τουρισμό, σε μια περιοχή που σύμφωνα με τη Eurostat είχε το 2021 ένα από τα υψηλότερα ποσοστά ανεργίας νέων ηλικίας 15-29 ετών.

Η κατασκευάστρια εταιρεία Webuild -που είχε κερδίσει το 2006 τον διαγωνισμό για την κατασκευή της γέφυρας, έπειτα μήνυσε το ιταλικό δημόσιο για αθέτηση σύμβασης και τώρα συμμετέχει ξανά στο έργο, στο πλαίσιο κοινοπραξίας- υποστηρίζει στην ιστοσελίδα της ότι θα δημιουργηθούν «10.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας ήδη από τον πρώτο χρόνο κατασκευής».

«Περισσότερα από 100.000 άτομα θα απασχολούνταν δυνητικά, άμεσα και έμμεσα, κατά τη διάρκεια του έργου», προσθέτει, «με τη συμμετοχή 300 επιχειρήσεων».

Προβλέπει τόνωση της ιταλικής οικονομίας με 2,9 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, ή 0,17% του ΑΕΠ.

Εντάσσει, δε, τη γέφυρα στο πλαίσιο των προσπαθειών αναβάθμισης του νότου της Ιταλίας σε εμπορικό κόμβο στη Μεσόγειο και των σχεδίων ολοκλήρωσης των ευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών.

Από 8,5 δισεκατομμύρια ευρώ που ήταν το εκτιμώμενο κόστος της κατασκευής το 2011, επί πρωθυπουργίας Μπερλουσκόνι, το ιταλικό υπουργείο Οικονομικών τώρα υπολογίζει ότι θα φτάσει τα 13,5 δισεκατομμύρια ευρώ.

Εάν, δε, συνυπολογιστούν τα συμπληρωματικά έργα υποδομών -με αναβάθμιση και επέκταση του οδικού δικτύου και των σιδηροδρομικών γραμμών- το ποσό εκτιμάται ότι θα αγγίξει τα 15 δισεκατομμύρια ευρώ.

Αυτά χωρίς να έχουν ληφθεί υπόψη επιπλέον επιβαρύνσεις από καθυστερήσεις. Ή και υπερκοστολογήσεις, σε μια περιοχή που δεν είναι ξένη στη διαφθορά.

Η κυβέρνηση Μελόνι υποστηρίζει ότι «θωρακίζει» την κατάσταση με ενίσχυση των ελέγχων, ακόμη και κατά της εμπλοκής της μαφίας.

Η αντιπολίτευση έχει σημάνει συναγερμό. Κατηγορεί την κυβέρνηση ότι στήνει ένα «περιττό, ακριβό και μη βιώσιμο» έργο ως «δώρο» σε ιδιώτες.

Περιβαλλοντολόγοι είναι επίσης στα «κάγκελα» για πλείστους όσους λόγους.

Το Στενό της Μεσσήνης -που ενώνει την Τυρρηνική θάλασσα στα βόρεια με το Ιόνιο Πέλαγος στα νότια- εκτείνεται σε δύο περιβαλλοντικά προστατευόμενες ζώνες.

Αποτελεί ζωτικής σημασίας μεταναστευτική οδό για θαλάσσια θηλαστικά και θαλασσοπούλια.

Είναι «μία από τις περιοχές με τη μεγαλύτερη βιοποικιλότητα στον κόσμο», τονίζει η ιταλική περιβαλλοντική ομάδα Legambiente.

Είναι επίσης από τις πιο σεισμογενείς. Όχι τυχαία, στα στάνταρντς κατασκευής θα είναι η ανθεκτικότητα της γέφυρας σε σεισμό 7,1 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ.

Τόσο ήταν το χτύπημα του Εγκέλαδου το 1908 με επίκεντρο στο Στενό της Μεσσήνης: από τους μεγαλύτερους και πιο φονικούς σεισμούς στα ευρωπαϊκά χρονικά. Πολλοί εκφράζουν ήδη επιφυλάξεις για την ολοκλήρωση του έργου

Ιταλικό… «γεφύρι της Άρτας»; Το «αφτί» του ακροδεξιού εταίρου της Μελόνι, νυν αντιπροέδρου της ιταλικής κυβέρνησης και υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Ματέο Σαλβίνι, δεν δείχνει να «ιδρώνει».

Έχει δεσμευτεί ότι μέχρι το καλοκαίρι του 2024 θα έχει αρχίσει η κατασκευή «της ομορφότερης, ασφαλέστερης, πιο “πράσινης” και μεγαλύτερης κρεμαστής γέφυρας στον κόσμο».

Σύμφωνα με τον Μικέλε Λόνγκο, στέλεχος της WeBuild, ο σχεδιασμός της γέφυρας αναμένεται να διαρκέσει οκτώ μήνες και η κατασκευή της πάνω από έξι χρόνια.

Όπως ωστόσο υπογραμμίζουν ιταλικά δημοσιεύματα, λεφτά… δεν υπάρχουν.

Η κυβέρνηση Μελόνι εστιάζει σε κονδύλια από τα ευρωπαϊκά ταμεία Περιφερειακής Ανάπτυξης και Συνοχής. Σε ευρωπαϊκές επιδοτήσεις για νέες υποδομές. Στον προϋπολογισμό του 2024. Ίσως ακόμη και σε δάνεια από φορείς όπως το ιταλικό Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων ή η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Το σίγουρο είναι ότι αποκλείεται η άντληση κεφαλαίων από το Εθνικό Σχέδιο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, καθώς η γέφυρα δεν συμπεριλαμβάνεται στον κατάλογο των έργων.

Ακόμη όμως κι εάν βρεθούν όλα τα απαραίτητα κεφάλαια, ειδικοί προειδοποιούν ότι το έργο δεν θα είναι βιώσιμο.

Και από πλευράς αειφορίας, μιας και η κατασκευή θα έχει βαρύ αποτύπωμα άνθρακα και θα αυξήσει -έστω και μεσοπρόθεσμα- τη χρήση μέσων μεταφοράς με καύση ορυκτών καυσίμων.

Και από οικονομικής πλευράς, καθώς εκτιμάται ότι για να αποφέρει κέρδη βραχυπρόθεσμα υπολογίζεται ότι απαιτούνται 100.000 διελεύσεις την ημέρα.