Μετρό Θεσσαλονίκης: Είμαστε στο 1,5 δισ. κι ακόμα μετράμε
ΧΡΟΝΟΣ ΑΝΑΓΝΩΣΗΣ 16 '
Πηγή Φωτογραφίας: CARANDMOTOR.GR
Περίπου 34% περισσότερο –που αντιστοιχεί σε περισσότερα από 390 εκατομμύρια ευρώ– έχει κοστίσει το μετρό της Θεσσαλονίκης. Και όλα αυτά μέχρι στιγμής, καθώς ο «λογαριασμός» συνεχώς ανεβαίνει, μέσα από την κατάθεση νέων αιτημάτων από την κοινοπραξία που έχει αναλάβει το έργο. Το πολύπαθο μετρό οδεύει ολοταχώς προς την πέμπτη παράτασή του, με νέο στόχο την παράδοσή του στα τέλη του φθινοπώρου του 2024 ή, αν ευσταθούν οι τελευταίες πληροφορίες, τον Αύγουστο. «Γυρισμός» πάντως δεν υπάρχει, καθώς πριν από λίγες ημέρες υπεγράφη και η ανάθεση της συντήρησης και λειτουργίας του έργου σε ιδιώτη.
Η υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης (13 σταθμοί, 9,6 χλμ. διαδρομής) έγινε τον Μάρτιο του 2006. Η παράδοση του έργου είχε καθοριστεί για τον Οκτώβριο του 2012. Εκτοτε το έργο έλαβε τέσσερις παρατάσεις: για τις 25 Νοεμβρίου 2016, τις 30 Νοεμβρίου του 2020, τις 29 Απριλίου του 2023 και, η τελευταία, για τις 30 Δεκεμβρίου του 2023.
Στα χρόνια που μεσολάβησαν, ο προϋπολογισμός του έργου άρχισε και αυτός να παίρνει την ανιούσα. Ο αρχικός προϋπολογισμός ήταν 1,15 δισ. ευρώ (όλα τα ποσά είναι με ΦΠΑ). Το Δημόσιο, διά της «Αττικό Μετρό» (νυν «Ελληνικό Μετρό») κατέβαλε στον ανάδοχο επιπλέον 329,8 εκατ. ευρώ σε αποζημιώσεις (μέσω μιας σειράς αποφάσεων του διαιτητικού δικαστηρίου) και 36,5 εκατ. ευρώ σε «θετικές ζημίες» (λόγω των καθυστερήσεων). Παράλληλα, «εκτινάχθηκε» και ο προϋπολογισμός για τις αρχαιολογικές εργασίες, μέσω πέντε συμπληρωματικών συμβάσεων, επιβαρυνόμενος κατά 177,5 εκατ. ευρώ. Τέλος, θα πρέπει να προστεθεί και η σύμβαση για την απόκτηση ακόμη 15 συρμών, προϋπολογισμού 176,08 εκατ. ευρώ. Ετσι, το συνολικό κόστος του έργου ανέρχεται πλέον στο 1.547.409.000 ευρώ (ήτοι 33,74% περισσότερο από τον αρχικό του προϋπολογισμό), χωρίς να συνυπολογίζονται δύο κατηγορίες εξόδων:
Πρώτον, οι δαπάνες για πρόσληψη εξωτερικών συμβούλων, απαλλοτριώσεων, παρακάμψεων δικτύων κ.λπ., δαπάνες που έχουν ήδη συντελεστεί.
Δεύτερον, οι εκκρεμείς διεκδικήσεις του αναδόχου. Σύμφωνα με πληροφορίες, σε εκκρεμότητα βρίσκεται μια σημαντική διεκδίκηση της κοινοπραξίας (της τάξης των 20 εκατ. ευρώ) που αφορά την αλλαγή χωροθέτησης του σταθμού Νέας Ελβετίας και δεν έχει ακόμη επιλυθεί. Επίσης, είναι προφανές ότι ο ανάδοχος θα ζητήσει κάποιας μορφής αποζημίωση για τη νέα παράταση του χρονοδιαγράμματος. Πάντως, τα εκκρεμή αιτήματα αποζημίωσης σήμερα αφορούν 35,7 εκατ. ευρώ.
Η πρόοδος των εργασιών δείχνει ότι η παράδοση του μετρό στο τέλος του καλοκαιριού του 2024 είναι εφικτή.
Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι την προηγούμενη Τετάρτη, κατά την υπογραφή της σύμβασης λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης, οι υπεύθυνοι της «Ελληνικό Μετρό» προανήγγειλαν ακόμη μια παράταση στο έργο. Οπως άφησαν να εννοηθεί, η βασική γραμμή του μετρό θα δοθεί σε λειτουργία έως τον Νοέμβριο του 2024. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», ωστόσο, η «Ελληνικό Μετρό» επιθυμεί η παράδοση να γίνει κάποια στιγμή στα τέλη του καλοκαιριού και για τον λόγο αυτό η νέα παράταση που θα δοθεί στο έργο θα είναι έως το τέλος Αυγούστου – πριν δηλαδή από τα πολιτικώς συμβολικά εγκαίνια της ΔΕΘ.
Η πρόοδος των εργασιών δείχνει, πάντως, ότι αυτό είναι εφικτό. Οπως προκύπτει, στη βασική γραμμή απομένουν μόνο μερεμέτια, με εξαίρεση τον σταθμό Βενιζέλου. Εκεί το κυρίως κατασκευαστικό κομμάτι βρίσκεται σε εξέλιξη, καθώς μένουν να ολοκληρωθούν οι δύο προσβάσεις του σταθμού (βόρεια και νότια), να τοποθετηθεί η εσωτερική επένδυση, να εγκατασταθεί ο ηλεκτρομηχανολογικός εξοπλισμός κ.ο.κ.
Επίσης, η κοινοπραξία που κατασκευάζει το μετρό είναι πολύ πιθανό να αναλάβει να κατασκευάσει και τον σταθμό μετεπιβίβασης στη Νέα Ελβετία – σήμερα βρίσκεται σε εξέλιξη σχετική μελέτη.
Οσον αφορά την επέκταση προς Καλαμαριά (προϋπολογισμού 586 εκατ. ευρώ), η αναμονή θα είναι μεγαλύτερη. Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα οι εργασίες θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί έως τον Ιούλιο του 2024, όμως κατασκευαστικά το έργο υπολείπεται, καθώς το ηλεκτρομηχανολογικο βρίσκεται στο 50%-60%. Με δεδομένο ότι η επέκταση θα δοθεί σε λειτουργία έξι μήνες μετά τη λειτουργία της βασικής γραμμής (επομένως από τις αρχές έως τα μέσα του 2025), θα πρέπει και εκεί να αναμένεται νέα παράταση στο χρονοδιάγραμμα, με την αντίστοιχη οικονομική επιβάρυνση της «Ελληνικό Μετρό». Η καθυστέρηση, πάντως, στις εργασίες της επέκτασης δεν αιτιολογείται – το πιθανότερο είναι ότι ο ανάδοχος «έριξε ρυθμούς» για, άσχετους με το έργο, λόγους.
Πάντως, η υπογραφή, την περασμένη Τετάρτη, της σύμβασης για την ανάθεση της συντήρησης και λειτουργίας του μετρό δείχνει να κλείνει και τυπικά τον κύκλο του έργου. Η γαλλοϊταλική κοινοπραξία ΑΤΜ-EGIS είναι η πρώτη στη χώρα μας που αναλαμβάνει τη συντήρηση και τη λειτουργία συστήματος μετρό (για τα επόμενα 12 χρόνια, έναντι 292 εκατ. ευρώ). Η κοινοπραξία, που ονομάστηκε Thema (Thessaloniki Metro Automatic), θα αναλάβει το αργότερο σε 14 μήνες από σήμερα.
Κακός σχεδιασμός, παλινωδίες, επαναλαμβανόμενα λάθη, δύο χρεοκοπίες εταιρειών, πολιτικές και δικαστικές αντιπαραθέσεις και πολύ παρασκήνιο χαρακτήρισαν το μετρό της Θεσσαλονίκης. Κοινός τόπος θεωρείται πλέον ότι το έργο δεν είχε μελετηθεί επαρκώς και χαραχθεί σωστά (με βασικότερο λάθος τη διέλευσή του κάτω από την Εγνατία, που όλοι γνώριζαν τι συνέπειες θα είχε), αλλά δημοπρατήθηκε εσπευσμένα για πολιτικούς λόγους, με αποτέλεσμα να ανακύψουν από τα πρώτα χρόνια πολλά και δυσεπίλυτα προβλήματα: από την (συνήθη) υποεκτίμηση της διάρκειας των απαλλοτριώσεων και των αρχαιολογικών ανασκαφών, μέχρι τη χωροθέτηση σταθμού μέσα σε ρέμα. Ας δούμε συνοπτικά τους βασικούς σταθμούς στην υπόθεση του μετρό της Θεσσαλονίκης.
«Οδύσσεια» που κρατάει 30 χρόνια
1992. Δημοπρατείται το μετρό της Θεσσαλονίκης ως συγχρηματοδοτούμενο έργο, με σύμβαση παραχώρησης.
1999. Το έργο κατακυρώνεται στην κοινοπραξία «Μετρό της Θεσσαλονίκης».
2002. Λήγει η σύμβαση παραχώρησης, χωρίς να τεθεί σε εφαρμογή. 2004. Επαναδημοπρατείται ως δημόσιο έργο.
2006. Το έργο κατακυρώνεται στην κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ – Impregilo – Ansaldo – Ansaldobreda – Seli. Η περίοδος κατασκευής ορίζεται σε 6,5 χρόνια (ολοκλήρωση τον Οκτώβριο του 2012).
2007. Ξεκινάει η κατασκευή με την άφιξη του πρώτου μετροπόντικα.
2008. Η ΑΕΓΕΚ πτωχεύει και τη θέση της στην κοινοπραξία παίρνει η ΙΟΝΙΑ Α.Ε.
2009. Δημοπρατείται η επέκταση προς Καλαμαριά.
2010. Τα πρώτα σύννεφα πάνω από το έργο. Το υπουργείο Υποδομών παραδέχεται ότι με αναλωμένο το 64% του συμβατικού χρόνου έχει κατασκευαστεί μόλις το 14,5% του έργου.
2010. Η Μητρόπολη Θεσσαλονίκης «μπλοκάρει» μέσω του Παπάφειου Ιδρύματος την παραχώρηση έκτασης για την κατασκευή σταθμού. Η υπόθεση θα λήξει δύο έτη αργότερα.
2011. Ανακοινώνεται από το ΥΠΠΟ ο υπερδιπλασιασμός των κονδυλίων για την αρχαιολογική έρευνα στο έργο. Η κοινοπραξία προειδοποιεί την «Αττικό Μετρό» ότι το έργο θα ολοκληρωθεί στο τέλος του 2016, «αρκεί να παρθούν άμεσα μέτρα και να εφαρμοστούν ριζοσπαστικές αποφάσεις». Υποστηρίζει ότι δεν έχει τελεστεί ακόμη το ένα τρίτο των απαραίτητων απαλλοτριώσεων.
2012. Οι εργασίες «παγώνουν» για αρκετούς μήνες λόγω σοβαρών οικονομικών προβλημάτων της ΑΕΓΕΚ. Τελικά ο έλεγχος της εταιρείας περνάει στις τράπεζες.
2013. Υπογράφεται με την Ακτωρ η σύμβαση για την κατασκευή της επέκτασης της βασικής γραμμής προς Καλαμαριά. Προθεσμία ολοκλήρωσης το 2018.
2013. Ξεκινάει διαμάχη ανάμεσα στον Δήμο Θεσσαλονίκης και την «Αττικό Μετρό» σχετικά με την τύχη των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου. Ο δήμος προσφεύγει στο ΣτΕ.
2014. Το υπουργείο Υποδομών δίνει τη δυνατότητα παραπομπής σε διαιτησία των διαφορών του εργολάβου με την «Αττικό Μετρό». Οι εργασίες σταματούν, οι εργαζόμενοι στην κατασκευή σταδιακά απολύονται.
2015. Η κοινοπραξία υποβάλλει σε διαιτησία διαδοχικά αιτήματα αποζημίωσης, που ξεπερνούν τα 600 εκατ. ευρώ. Η Ακτωρ Α.Ε. υποκαθιστά την ΙΟΝΙΑ Α.Ε. λόγω οικονομικής ανεπάρκειας της τελευταίας.
2015. Υπό την απειλή επαναδημοπράτησης του έργου, τα εργοτάξια ανοίγουν και πάλι. Αποφασίζεται αντί της απόσπασης να διατηρηθούν in situ τα αρχαία της Βενιζέλου.
2017-2019. Οι εργασίες προχωρούν. Το 2019 αποφασίζεται η απόσπαση των αρχαιοτήτων από τη Βενιζέλου, η οποία προκαλεί πλήθος αντιδράσεων και προσφυγών. Τελικώς η απόσπαση ξεκινάει το 2021.
2021-2023. Το έργο προχωρεί, με την ημερομηνία ολοκλήρωσης να μετατίθεται συνεχώς. Τον Οκτώβριο του 2023 υπογράφεται η ανάθεση της λειτουργίας και συντήρησης του μετρό για 12 χρόνια σε ιδιώτη. Νέα εκτιμώμενη ημερομηνία ολοκλήρωσης, το φθινόπωρο του 2024.
Στοιχεία Βασικής Γραμμής Μετρό Θεσσαλονίκης
– 13 σύγχρονοι σταθμοί (Απόσταση μεταξύ σταθμών: 500-600μ. Μήκος αποβάθρας: 60 μ.).
– 9,6 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς.
– 18 υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό, χωρητικότητας 450 ατόμων.
– Συστήματα αυτόματων θυρών επί των αποβάθρων (PSD doors), κάθε σταθμού, για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού.
– Δημιουργία αμαξοστάσιου έκτασης 50.000 τ.μ, με κατασκευή και εξοπλισμό του Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) στην περιοχή της Πυλαίας. Στοιχεία επέκτασης βασικού δικτύου προς Καλαμαριά
– Πέντε σύγχρονοι σταθμοί (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα).
– 4,77 χλμ. γραμμής με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς.
– Δεκαπέντε υπέρ-αυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, οι οποίοι θα κινούνται χωρίς οδηγό, χωρητικότητας 450 ατόμων.
– Συστήματα αυτόματων θυρών επί των αποβάθρων κάθε σταθμού (PSD doors), για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού.
Με την ολοκλήρωση της κατασκευής του έργου της βασικής γραμμής και της επέκτασης προς την Καλαμαριά, αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 313.000 επιβάτες.
Διαβάστε όλες τις τελευταίες Ειδήσεις από την Ελλάδα και τον Κόσμο
Το σχόλιο σας