Η στροφή της ΕΕ στην ηλεκτροκίνηση είναι γεμάτη εμπόδια- Σε ποια θέση είναι η Ελλάδα

H Ευρώπη παλεύει να τερματίσει τις πωλήσεις βενζινοκίνητων αυτοκινήτων έως το 2035, αυξάνοντας τις πιέσεις στους κατασκευαστές, αλλά παρά τις επενδύσεις σε νέα τεχνολογία και τους αυστηρότεροι κανόνες εκπομπών ρύπων, ο δρόμος για μαζική υιοθέτηση ηλεκτρικών οχημάτων παραμένει γεμάτος εμπόδια.

Ωστόσο, ένα πρόγραμμα το οποίο ξεκίνησε πέρυσι πραγματοποιήθηκε με επιτυχία στους κατοίκους της γαλλικής Côte d’Azur, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων δύσπιστων χρηστών που είναι το είδος των πελατών τους οποίους που πρέπει να πείσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες καθώς οι πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων υποχωρούν.

Ηλεκτροκίνηση: Το δίλημμα που αντιμετωπίζει η Ευρώπη

«Οι άνθρωποι είχαν πολλές αμφιβολίες αρχικά. Έπειτα, μετά από πέντε λεπτά, όλα αυτά ξεχάστηκαν», είπε πρόσφατα στη Fayence στους Financial Times η τοπική διευθύντρια του προγράμματος, Κλαρίς Σαβορά.

Οι τελευταίοι μήνες ήταν ιδιαίτερα θλιβεροί αφού πολλά χρόνια αυξανόμενων πωλήσεων EV αντιστράφηκαν, προκαλώντας απειλές θέσεις εργασίας από εταιρείες όπως η Volkswagen και η Stellantis.

Υπάρχει διαφορά μεταξύ αντίληψης και πραγματικότητας. Και η επικοινωνία γύρω από τον τομέα δεν ήταν ιδιαίτερα θετική

Oι πωλήσεις EV το έτος έως τον Σεπτέμβριο μειώθηκαν κατά 6% σε σύγκριση με ένα χρόνο νωρίτερα σε ολόκληρη την ΕΕ, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, με εκείνες στη Γερμανία να πέφτουν κατά 28% μετά την κατάργηση των επιδοτήσεων αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων, από τα τέλη του 2023.

Οι καταναλωτές βρίσκουν πολύ υψηλές τις τιμές και εφόσον αποφασίσουν να αγοράσουν EV φλερτάρουν με φθηνότερες εναλλακτικές λύσεις από την Κίνα που κοστίζουν μόλις το μισό της μέσης τιμής των 40.000 ευρώ που επικρατούσε μέχρι πρόσφατα. 

Επιφυλακτικότητα

Η μη επαρκής ανάπτυξη δικτύων φόρτισης παραμένει αποτρεπτική, ιδιαίτερα στη νότια Ευρώπη, η οποία υστερεί πολύ σε σχέση με άλλα κράτη, όπως η Ολλανδία. Ακόμη και στη Γαλλία, με περίπου τέσσερις φορές τους σταθμούς φόρτισης της Ισπανίας, η εμπιστοσύνη στην υποδομή αυξάνεται με αργούς ρυθμούς.

«Υπάρχει διαφορά μεταξύ αντίληψης και πραγματικότητας. Και η επικοινωνία του ίδιου του κλάδου με τους καταναλωτές δεν είναι ιδιαίτερα καλή», δήλωσε στους FT ο Ακεξάντρ Μαριάν της εταιρείας συμβούλων AlixPartners, προσθέτοντας ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα προκαλούν άγχος σε όσους δεν τα έχουν χρησιμοποιήσει ποτέ.

Αλλά, η ολοένα και πιο αυστηρή στάση της ΕΕ για τις εκπομπές σημαίνει ότι υπάρχει επιτακτική ανάγκη προσαρμογής στο μέλλον της ηλεκτροκίνησης.

Η γαλλική τράπεζα Crédit Agricole, η οποία ξεκίνησε το πρόγραμμα car-share στη νότια Γαλλία, το επέλεξε επειδή οι τοπικές αρχές ανησυχούσαν ότι οι αγροτικοί θύλακες όπως ο δικός τους θα αποκοπούν κάποια μέρα.

Η Νίκαια, 40 λεπτά με το αυτοκίνητο από την Fayence, είναι μια από τις δώδεκα μεγάλες γαλλικές πόλεις που έχουν εισαγάγει ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων που θα περιορίζουν όλο και περισσότερο την πρόσβαση σε ρυπογόνα αυτοκίνητα, τακτική που εφαρμόζεται σε όλη την ήπειρο και στη Βρετανία. Εν τω μεταξύ, τα δρομολόγια των λεωφορείων στην περιοχή είναι αραιά.

«Οι άνθρωποι χρησιμοποιούν αυτοκίνητα για τις μετακινήσεις τους. Αυτό σημαίνει ότι αύριο, με αυτό το [συμβατικό] αυτοκίνητο, δεν θα μπορούν να πάνε πια στην πόλη», είπε ο Ζαν-Υβ Χουέ, δήμαρχος του γραφικού χωριού Montauroux. 

Κρίσιμη η επέκταση

«Στις πόλεις γίνεται όλο και πιο δύσκολη η χρήση αυτοκινήτων», δήλωσε στους FT ο Μικαέλ Λε Μουεγίκ από την εταιρεία συμβούλων BCG στο Παρίσι. «Τα τελευταία 10 χρόνια, βλέπετε επίσης περισσότερους νέους να μην παίρνουν καν δίπλωμα, μια τάση που δεν υπήρχε τόσο πολύ πριν».

Ο Ολιβιέ Ροσινελί, επικεφαλής του προγράμματος Agilauto Partage που η Crédit Agricole θέλει να επεκτείνει το επόμενο έτος, είπε ότι το πρόγραμμα μικρής κλίμακας είχε μεγάλη ανταπόκριση.

«Έσπασε πολλά ψυχολογικά εμπόδια», είπε. «Με αυτό το έργο, είδαμε ότι θα μπορούσε να υπάρξει πραγματική ζήτηση».

Ένα υψηλά επιδοτούμενο πρόγραμμα μίσθωσης ηλεκτρικών οχημάτων 100 ευρώ το μήνα που στόχευε σε 50.000 οικογένειες χαμηλού εισοδήματος σε ολόκληρη τη Γαλλία και το οποίο στήριζε  ο πρόεδρος Μακρόν είχε επερεγγραφές το 2023, δείχνοντας ότι υπάρχει ζήτηση σε μια συγκεκριμένη τιμή.

Το πρόγραμμα φαίνεται πως θα ανανεωθεί το 2025, αλλά είναι μια εποχή τεταμένων δημόσιων οικονομικών και περικοπών στον προϋπολογισμό και μπορεί να μην διαρκέσει.

Το να παρακινηθούν περισσότερες εταιρείες να προσθέσουν ηλεκτρικά οχήματα στους στόλους τους είναι επίσης ζήτημα.

Ακόμη και οι λάτρεις των αυτοκινήτων έχουν αμφιβολίες για το αν τώρα είναι η κατάλληλη στιγμή να κάνουν το άλμα ή αν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές μπορούν να καλύψουν τις ανάγκες τους.

Κάποιοι επικρίνουν τους δασμούς στα φθηνότερα και με μεγαλύτερη εμβέλεια κινεζικά οχήματα που θα έκαναν την διαφορά.

Τι ισχύει με άλλες χώρες και την Ελλάδα 

Η κατάταξη δεν συσχετίζεται πάντα με την υιοθέτηση της στροφής στα ηλεκτρικά οχήματα. Η Παραγουάη, για παράδειγμα, κατατάσσεται υψηλότερα από τη Νορβηγία και στις δύο κατατάξεις, αλλά η κακή υποδομή και η έλλειψη σταθμών φόρτισης έχουν αποθαρρύνει τους ανθρώπους να αγοράζουν ηλεκτρικά οχήματα. Το υψηλότερο κόστος των νέων ηλεκτρικών οχημάτων σε σύγκριση με τα τυπικά αυτοκίνητα θα κοστίσει επίσης τους ανθρώπους.

Η Κίνα, εν τω μεταξύ, είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός ηλεκτρικών οχημάτων στον κόσμο και αποτελεί τη χώρα με τις μεγαλύτερες πωλήσεις EV σε παγκόσμιο επίπεδο. Κατατάσσεται ψηλά στην εξοικονόμηση κόστους, αλλά βρίσκεται στη χαμηλότερη κατηγορία των χωρών όσον αφορά στην εξοικονόμηση άνθρακα. (Η εξάρτηση της Κίνας από τον άνθρακα σημαίνει ότι η οδήγηση EV μειώνει τις εκπομπές CO2 μόλις στο μισό.)

H Ελλάδα βρίσκεται κάπου στη μέση της κατάταξης όσον αφορά στη σύγκριση ηλεκτρικών οχημάτων και βενζικοκίνητων με περίπου 75% εξοικονόμηση εκπομπών καυσίμων και λιγότερο από 70% στις πωλήσεις EV στα νέα οχήματα.

Πηγή: pagenews.gr